Darkhon (darkhon) wrote,
Darkhon
darkhon

Понять СССР - 107: Общественный транспорт в СССР

Продолжаем. Переделана 95дополнена), новые: 101 (+ доп.), 102, 103, 104, 105; 106; также см. 001-100
Для себя: закрыть темы 108-110, потом отдельно написать серию по этому.


В.: В СССР было мало автомобилей, так как упор делался на общественный транспорт

О.: Общественный транспорт в СССР был ужасен. Плохие автобусы, которые зачастую надо было брать штурмом, плохие дороги, ужасающие остановки, иногда с огромными лужами. График движения, который зачастую не соблюдался вовсе.
Если уж и вспоминать общественный транспорт, то его следует относить к провалам, а не к успехам СССР. Исключением можно назвать метро, однако и тут стоит оговориться, что станций метро было откровенно мало.
Открываем карту. Смотрим дорожную сеть пятимиллионной Финляндии, потом дорожную сеть соседних Ленобласти и Петербурга (7 млн населения). При близкой плотности населения в Финляндии дорожная сеть на порядок гуще, при этом в конце советского периода разрыв был ещё более разительным.
С аэропортами, метрополитенами, газопроводами и прочими инфраструктурными объектами также всё было грустно. При этом, повторюсь, отставание СССР нельзя объяснить большими пространствами, всё было плохо и в городах, например.
...Автомобилей было раз так в 10 меньше, чем в соседних странах.

(там ещё про телефонизацию было, это потом отдельно).

Тут несколько смешано и изначально, и объедил про транпорт и инфраструктуру -- там было неполноценно всё равно (если уж за инфраструктуру, то смотреть надо всё, вплоть до медпункутов и школ в любой деревне), так что здесь -- про транспорт. И таки да, не знаю. что именно в СССР было "всё грустно" с трубопроводами?).

Начнём с автомобилей.
Передёргивание стандартное. Дело даже не в том, что автотранспорт, как и жильё по площади и проч. надо рассматривать в динамике, смотреть прирост, а не абсолютные значения. Просто в СССР и на Западе были весьма разные системы и инфраструктуры, и потребления. Автомобиль в тех же США -- обязателен, без него жить просто невозможно, и всё заточено под это. В СССР автомобиль -- это типа круто, но по сравнению с бесплатными жильём, здравоохранением и образованием... Не считая не оцениваемых в деньгах аспектов, таких как безопасность и вообще уверенность в завтрашнем дне. Или практическое отсутствие проституции и наркомании, ЛГБТ и прочих "общечеловеческих ценностей демократии".
Т.е.: да, автомобилей было куда меньше. А в диких 90-х квартиры сдуру меняли на автомобили и даже видеомагнитофоны. Сейчас баланс ценностей "автомобиль vs социалистические социальные гарантии" нагляден.
В общем, демагогия известная и давно надоевшая.
В любом случае, важно не наличие автомобиля, а возможность перемещаться. И вот тут современность РФ не идёт ни в какое сравнение с СССР, где был транспорт с любой жопой мира, чтобы люди могли перемещаться. И стоило это всё очень даже недорого. Начиная, сцуко, с пятачка (5 копеек!) на метро.
Из комментариев в оригинальном обсуждении:
" Я живу не далеко от сибирской реки и с детства видел, какой грузопассажирский флот ходил по ней. По реке легко можно было попасть из пункта А в пункт Б, каждый час летали суда на подводных крыльях: "Ракеты", "Метеоры","Заря". Пристани были в каждой деревне. Чистили фарватер земснарядом от ила, для того, чтобы круизный теплоход с большой осадкой мог проходить. А это -- рабочие места, если что. Теперь фарватер заилился, измельчал, пристаней нет уже по большей части реки. Ходит очень иногда более экономичная "Заря"".
Где-то так. В моём родном Урюпинске (райцентр на 40000 жителей) был аэропорт. Сейчас ближайший -- в Борисоглебске (64 км, и мелкий), а так -- в Воронеже и Тамбове, за сотни километров. С одного авиафорума:
-- Достаточно бородатый анекдот гласит: Рейс Москва-Урюпинск задерживается по причине отсутствия аэропорта в Урюпинске. Ха-ха-ха. Ради интереса лезу в Google Earth и вижу: восточнее города стоит значок аэродрома. Ясное дело даже намёка на аэродром нет, но кто то же место отметил! Кто просветит?
-- При нажатии пишут - "руины аэродрома с уникальным естественным взлётно-посадочным полем". Вот и понимай как хочешь.
-- Дык раньше в Урюпинск из Волгограда вполне себе Ан-2 летали.
-- ЯК-40 тоже там бывали (рядом очевидец сидит).
-- При недоразвитом совке даже Херсон-Скадовск рейсы были, а Скадовск в 2 раза меньше Урюпинска и расстояние 100 км. сейчас и в Херсоне аэропорта нет.
-- Это не хохма. Был такой.....А в прочем остатки его ещё живы... В совсем стародавние времена садились на дозаправку самолёты маршрута Мск-Сталинград. В чуток более новые, был местный рейс: Волгоград - Урюпинск на Ан-2 или "Моравах".
Меня в 70-х годах к прабабушке на лето туда отправляли. Яркое детское воспоминание... (Может, поэтому и пошёл в лётное училище). Летим на "Мораве", впереди гроза, самолётик подсел на какое-то поле, переждал грозу и мы дальше полетели.
-- А вообще тема грустновата получается, я тоже помню с детства, что практически до любого райцентра можно было добраться используя два типа самолётов: Ту-134, 154, Ан-26, Як-40, 42 и тут же в аэропорту пересесть на Ан-2 и долететь. "Морав" не видел. А ныне не все обл.центры имеют действующие аэропорты. (прим.: пост 2011 года, я не проверял -- W.)
И вот -- по отношению ко всему.
При этом транспортная система создавалась именно как система. Взаимодополняющие виды транспорта, а не конкурирующие. Желающие могут ознакомиться, например, со спецификой США -- что там с железнодорожным транспортом. В 1970-х заимствовали опыт СССР: "в период с начала 70-х до середины 80-х транспортная политика в зарубежных странах капиталистического типа (США, ФРГ, Япония) основывалась на концепциях, исходящих из общегосударственных и стратегических задач развития железнодорожного комплекса в противовес частным приоритетам и интересам. Так, в США в состав правления частично национализированных железнодорожных корпораций, таких как «Амтрак» и «Конрейл», в 70-е годы ХХ века впервые в истории развития железнодорожного транспорта были включены государственные чиновники. Кроме того, закон США 1973 года «О реконструкции железных дорог» обязал правительства штатов и местных органов власти принимать активное участие в планировании и встречном финансировании развития железных дорог . К тому же федеральное правительство предоставляло субсидии из государственного бюджета образованной государственной пассажирской компании «Амтрак», чтобы в первую очередь обеспечить дальние пассажирские перевозки, являвшиеся убыточными, но при этом общественно необходимыми . Даже либеральный закон Стаггерса о железнодорожном транспорте 1980 года, который существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений на железных дорогах США, не позволял свободно устанавливать цены на свои услуги и не допускал свободного установления тарифов на тех линиях, где существовало монопольное положение какой-либо из железнодорожных компаний, что обуславливалось общественно-политическими интересами".
"...именно советское время явилось периодом широкого развития железнодорожных коммуникаций Сибири и Дальнего Востока, временем важнейших геополитических решений в области экономических и стратегических задач, а также решения оборонных и демографических проблем. В итоге за короткий пятнадцатилетний срок был проложен путь к богатейшим ресурсам Восточной Сибири, создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч км по территории Советского Союза".
Кстати, если вспомнить о вообще инфраструктуре, то сравните единую систему электрофикации СССР и причины возникновения т.н. блэкаутов в США -- ага, именно потому, что частные компании. Ну и заодно советую поинтересоваться как и зачем (реально, а не в декларациях от сторонников) навязывается "зелёная энергетика" не как дополнительная, а именно взамен традиционной.
Если обобщить мысль, то агитаторы за капитализм указывают, например, на современный междугородный автобус "Мерседес" -- смотрите, как клёво, сравните с ухайдоканным "ПАЗиком" в СССР! И при этом "забывают", что на автобусе едут сейчас потому, что ж/д билеты стоят гораздо дороже, авиасообщение -- тем более, а разбитые "ПАЗы" и проч., поскрипывая, регулярно посещали даже мелкие деревни, из которых сейчас хрен выберешься.
За 1913-1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот — в 23 раза.
Да, были сложности с билетами. Потому, что ездить было недорого. Из обсуждения в ЖЖ:
-- Первое, что вспоминается, - доступность. Цена, в смысле. По студенческому ( 50%- ная скидка с 1 ноября по 30 апреля) легко летали из Воронежа в Москву на Таганку ( учившиеся в столице одноклассники оповещали заранее о купленном билете). Все удовольствие стОило 15 р , туда- обратно. До Сочи - 42 р. Второе. Безопасность. Садилась и - никаких страхов. Сервис- нормальный. ...студенты мотались по стране буквально за считанные рубли на самолете, да!
-- До 90-х в гробу видал все паровозы. Только самолет. От Перми до Ленинграда, Нижневартовска и Волгограда билет стоил одинаково - 30р.50коп. Мамка тогда получала пенсию 132р. Два раза можно было в Ленинград смотаться. И неделю на еду хватило бы. Не любил Ту 154. Народу много. А, вот Ту 134 Уважал. Посчитал на чем летать приходилось: На 10 типах летательных аппаратах. На одном самостоятельно. С парашютом прыгать пришлось с четырех. Сейчас и на электричке лишний раз не проедешь.
-- Местная малая авиация в самом буквальном смысле сшивала страну воедино. "Ан-2" возил на 300-400 км за очень даже смешные деньги, вполне сопоставимые с поездкой на такси по Москве. (Стоимости билетов не помню, так что называть суммы воздержусь). См., в частности, фильм "Мимино"; то, что до поездки в Москву - чистая правда.
-- Совершенно верно! Воронеж- Быково - 7,50 по студенческому, а от Быково до центра была пятерка.
-- Ребята )) Чтобы оценить авиотрафик Союза, посмотрите на гугл и яндекс карту европейской части Союза внимательно. Белоруссия, Россия, Украина... Смотрите аэродромы-площадки-аэропорты. 90% их на текущий момент нерабочие. У меня отец всю дорогу в малой авиации был до 90-х. Рейсы у них могли быть не просто А-Б, а, к примеру, А-Б-С-А. Летное плечо от 15 минут до 40 в среднем. Малая авиация реально заменяло авто по областям. И, кстати, интересно глянуть статистику. У меня имеется убеждение, что малую авиацию в пику автопрому слили (чтобы побольше машин брали), при том, что с частной авиацией и тогда и сейчас не все в порядке. И, кстати! Сегодня, чтобы с одного областного центра в другой долететь -- так только через Мск. За херову тучу денег, а тогда всех делов 20 минут было.
-- У нас в селе ( в селе! блин, в котором сейчас тупо жителей в ближайший город отправлялют в больницу) был небольшой аэродром с "кукурузничком", летавшим до Свердловска и это было гораздо проще и выгоднее, чем добираться до Тагила, потом пересаживаться на автобус или электричку и пилить до облцентра. Билеты были недорогие. Школьников в виде экскурсии просто катали по кругу над окрестностями иногда. На этом аэродроме снималось несколько эпизодов фильма "Арифметика любви" Свердловской киностудии. После 1991 года все здания сравняли с землёй, сейчас всё заросло бурьяном.
В СССР большое внимание уделялось именно внутренним перевозкам на небольшие расстояния. Также надо смотреть на то, что самолёты (и какие!) производили сами, а не закупали б/у на Западе. Тоже из комментариев:
-- Мой одноклассник в 70-е с родителями уехал в Америку, выучился там, работал потом в Дельте. Приезжал в союз в конце 80-х. Я помню, как орал : вы мудаки, не понимаете своего счастья -- у вас ОДНА компания на всю гигантскую страну!!! А это -- единая система управления, единые стандарты безопасности, ремонта, сервисного обслуживания. Да вы сами самолеты делаете и сами на них летаете! При единой компании у вас на самолете в любое село можно летать, и прибылями от широкофюзеляжников покрывать издержки малой авиации!
-- В детстве, помню, в небольшом сибирском городке был аэропорт для малой авиации, там стояли какие-то кукурузники типа АН-2. С развалом СССР его закрыли. Что до доступности, отец рассказывал, как, будучи лейтенантом, летал с сослуживцами в Москву (из Сибири) на выходные "пива попить".
Здесь что важно:
а) Ориентация не на прибыль, а на народ: хочешь в небо -- иди в авиакружок, и за счёт государства, сможешь заранее обучиться и себя попробовать. Ровно то же самое -- например, с яхтклубами. Зато сейчас можно покупать частные яхты даже океанского типа.
б) Многие радетели за капитализм указывают как на положительный аргумент мобильность населения - мол, захотел и переехал. То, что часто вынужденно, в поисках работы, "забывается". В СССР было иначе: если неплохо зарабатываешь, таки да, можно слетать за несколько тыс км попить пива.


Из Воронежа в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке. Плюс можно было попасть в 31 населенный пункт местного значения. С тех пор прошло 40 лет. Смотрим, куда из Воронежа можно напрямую улететь в России ХХI века:

И таки да (статья 2015 года):
"Почему, скажем, средний возраст американского авиапарка – 10 лет, европейского – 13, а российского – все 20? Почему наши авиакомпании вместо нового отечественного Ту-204 покупают за те же деньги изрядно потрёпанные Boeing 737 или Airbus A321? Наконец, почему правительство мало того что не защищает отечественную авиапромышленность, так ещё и способствует её окончательной гибели?"
И, кстати, такой херни, как платные дороги и платные парковки у собственного дома в СССР даже представить не получилось бы.
Хорошая статья:
"Одна из фундаментальных ошибок российских городов — отношение к общественному транспорту как к бизнесу. Общественный транспорт является системой жизнеобеспечения города, позволяет городу нормально функционировать. Если общественный транспорт оказывается в запущенном состоянии, страдают сразу все сферы городской жизни, перестают работать все городские ценности, они в результате вообще не рефлексируются...
Нужно перестать относиться к общественному транспорту как к бизнесу, а осознать его как элемент городского устройства первой необходимости — наравне с энерго- и водоснабжением, медициной, образованием, полицией и службой спасения. Здесь, кстати, анекдот в том, что российские города докатились уже и до приватизации горводоканалов и электросетей".

Короче говоря, подобную телегу (и это я вкратце, что под руку попалось, а ещё бы надо подробнее раскрыть тему производства своих самолётов -- а это очень связано с экономикой в целом и обороной, например) надо писать по каждому виду транспорта. Но подобные претензии всегда рассчитывают на тех, кто сейчас живёт хорошо и при этом не в состоянии мыслить системно, в масштабах страны. Вот им наглядно: у них теперь есть кредитный автомобиль, на котором они гордо стоят в пробках.

Ах да, чуть не забыл: "Смотрим дорожную сеть пятимиллионной Финляндии, потом дорожную сеть соседних Ленобласти и Петербурга (7 млн населения). При близкой плотности населения в Финляндии дорожная сеть на порядок гуще...". Демагогия наглядно видна: с хрена это вся площадь страны должна иметь дорожную сеть одинаковой плотности? Если глянуть на карту, то транспорт и в Финляндии распределён неравномерно.

И для завершения темы транспорта, иллюстративное про оплату. Типичная касса для оплаты проезда в автобусе:


Сверху засыпается мелочь, сбоку отматываются билеты. Механизма для контроля оплаты не предусмотрено -- можно хоть все билеты отмотать. А вот такое на выходе:

Сюда выкидывали билеты на выходе, чтобы не мусорить.
Во многих местах подобные фото приведены с примечанием: мол, от таких касс люди радостно отматывали себе билеты, заплатив меньше или же вообще не заплатив, а из таких сборников доставали использованные, чтобы показать контролёру. То, кто такое пишет -- точно не застал СССР или же нагло лжёт (в крайнем случае -- очень местная особенность). Достоверности же в этом ровно столько же, сколько и здесь:""каждый, кто ностальгирует по СССР, должен помнить об отскребании жвачки ... от асфальта отсребалась грязная, расплющенная жеванная жвачка и радостно отправлялась в рот".

.
Tags: СССР, мысли
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments